Они сооружаются для пересечениях шоссейных дорог и осуществляют заправку автомобиля топливом, маслом, смазочные операции, мойку, и диагностирование; на 15—20 рабочих постов. Эти СТО работают в тесном взаимодействии со станциями первого типа и расположены в местностях с интенсивным автомобильным движением. Они выполняют после аварийный и ТР автомобилей для базе замены узлов и агрегатов, а также окраску кузовов;  на 20—40 рабочих постов. Они производят ТО автомобилей в полном объеме, послеаварийный ремонт ТР автомобилей для базе замены узлов и агрегатов, регулировочные работы, ремонт топливной аппаратуры и электрооборудования, ремонт и окраску кузовов. Некоторые зарубежные фирмы, положим, Даймлер-Бенц (ФРГ), располагают сетью станций, включающую предприятия следующих типов: типа 1 — станции на шесть рабочих постов, выполняющие в основном смазочные работы, регулировку и устранение мелких неисправностей; типа 2 — станции на 11 рабочих постов, осуществляющие кроме работ, выполняемых предприятиями типа 1, замену узлов и агрегатов и ТР автомобиля; типа 3 — станции на 25 рабочих постов, выполняющие все работы предприятий предыдущих типов, а также ТР агрегатов и автомобилей, и типа 4 — станции для 50 рабочих постов, которые производят кроме работ, выполняемых предприятиями типа 3, КР агрегатов и автомобилей, а также после аварийный исправление автомобилей.  

  посему, и планировочные решения станций также должны быть различными. В то же время технологические и планировочные решения отдельных типовых элементов СТО будут одинаковы. В этих условиях поручение определения рациональной планировки СТО представляет собой задачу рационального расчленения комплекса работ по ТО и ремонту легковых автомобилей на самостоятельные производственные процессы с последующим определением вариантов планировочных решений помещений ради их производства в различном сочетании и с дальнейшей их типизацией. Анализ зарубежного опыта организации автотехобслуживания подтверждает целесообразность руководства в проектировании СТО указанными выше принципами и требованиями. Система ТО и ремонта легковых автомобилей изза рубежом представлена широкой сетью разных по мощности, размеру и назначению предприятий. Она создана, как сам фирмами — производителями автомобилей и их посредниками, так и независимыми фирмами, специализирующимися на оказании различных услуг сообразно автотехобслуживанию. Независимо от обстановка, размера и назначения СТО по характеру принимаемых заказов большинство из них являются универсальными или специализируются исключительно на обслуживании автомобилей определенной марки.

  К основным требованиям, предъявляемым в настоящее время к проектированию станций, относятся следующие: 1) максимальное удовлетворение потребностей в производстве работ сообразно ТО и ремонту легковых автомобилей, принадлежащих гражданам; 2) максимальное приближение СТО к потребителям их услуг; 3) обеспечение достаточной технологической гибкости планировочных решений СТО, позволяющей осуществлять переход через одной организационной формы СТО к другой с минимальными затратами. Обеспечение требования максимального приближения козни СТО к потребителю и сосредоточение квалифицированного обслуживания в местах концентрации автомобилей предполагают наличие ступенчатой системы организации сети СТО, основанной для формировании сети предприятий автотехобслуживания из типовых СТО с различным набором работ по ТО и ремонту легковых автомобилей чтобы удовлетворения спроса одинаковой частоты. Организация сети СТО в соответствии с этим требованием довольно способствовать сокращению времени на ТО и исправление автомобилей, а также на ожидание начала производства этих работ.

  Большинство СТО за рубежом заняты выполнением только профилактических видов работ. исправление автомобилей и устранение последствий аварий обычно осуществляются специализированными мастерскими или крупными СТО, оснащенными специальным оборудованием. Так якобы работы длительностью не более одного дня составляют 85 % всех заказов (заездов на СТО), то владельцы таких автомобилей будут обращаться в мастерскую (СТО), расположенную ближе к месту стоянки их автомобилей. стало, необходимо иметь довольно частую сеть небольших предприятий во всех районах больших городов (оптимальное приближение к жилью определяется расстоянием 3—7 км). Остальные 15 % заказов приходятся на долгий ремонт и могут выполняться в крупных мастерских (на окраинах города). Следует отметить, сколько обеспечить загрузку и организовать производственную деятельность небольших и средних (до 30 постов) СТО гораздо легче, чем крупных авто-центров. В зависимости от страны и особенностей ее автомобилизации принцип классификации СТО может порядочно видоизменяться. Так, например, в ПНР позволительно отметить три основных типа СТО:  на два — восемь рабочих постов.

  Для обслуживания автомобилей вблизи места жительства иначе работы их владельцев, вблизи дороги создаются передвижные станции. Задача определения количества необходимых рабочих постов и распределения их в зависимости через потребности в том или ином виде работ решается сообразно-разному, но всегда для основе сбора, обобщения и анализа статистических данных и предшествовавшего опыта. В основном определяется только число рабочих постов обще ремонтного назначения. количество постов мойки, ремонта кузовов и окраски, приемки и диагностирования выбирают в зависимости от категории СТО и местных условий. Например, состав постов для кузовных работ, приемки (диагностирования) и ожидания рекомендуется равным соответственно 10, 20 и 30 % числа постов общего назначения. чтобы расчета отдельных производственных зон используется коэффициент, учитывающий пиковые нагрузки, в результате число рабочих постов (или автомобиле-мест) может непременно увеличено в 1,5 раза. Соотношение между расчетным количеством рабочих постов и числом постановочных автомобиле-мест в здании может досягать 1:2. Качество технологической планировки в значительной степени влияет на производственную деятельный СТО. В результате рациональной планировки могут быть на 15—20 % снижены непроизводительные затраты времени.

  Для этого необходимо предусмотреть мочь дальнейшего развития предприятий и обеспечить быстроту и качество приемки, ТО и ремонта автомобилей, повышение производительности труда и пропускной способности предприятия. Выбор и распределение участка считается важным этапом проектирования. Как правило, выбирают гладкий прямоугольный участок с соотношением сторон 2 : 3. При выборе участка ради СТО учитывают возможность ее расширения. В размещении зданий на территории СТО наметилось два основных направления. Одно из них характеризуется размещением всех служб СТО в одном здании быть функциональном разграничении и взаимосвязи производственных зон внутри станции. Другое направленное — деблокированный способ проектирования, при котором облегчается поэтапный ввод СТО в эксплуатацию и ее дальнейшее расширение в нужном направлении. Открытая сиречь закрытая стоянка автомобилей является связующим звеном между отдельными производственными помещениями и участками. Ее рассчитывают подобно минимум на число автомобилей в 2 раза большее сообразно сравнению с количеством рабочих постов, учитывая время ожидания постановки автомобиля на рабочие посты и эра, затрачиваемое на выдачу его владельцам.

  Для такой организации узы СТО необходимо наличие предприятий не только разной мощности, однако и специализированных на выполнении различных видов услуг, причем чем больше спрос для производство работ, тем ближе должна быть расположена СТО к потребителю. Это позволит гораздо повысить эффективность использования оборудования и других производственных фондов вследствие большей концентрации работ при рациональном радиусе действия СТО и снизить их себестоимость. существо технологически гибких планировочных решений СТО, обеспечивающих более плавный переход от одного типоразмера СТО к другому при поэтапном развитии станции, позволит более рационально извлекать капиталовложения и сократить затраты при реконструкции СТО (принцип саморазвития). ради удовлетворения рассмотренных выше требований необходимы не только новые планировочные решения СТО, но и новые организационные формы их развития. Существующие особенности эволюции действующей путы СТО и увеличение парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, а также неоднородность структуры потока требований и другие факторы обусловливают различие организационных форм развития СТО каждого конкретного региона.